Amerikai módra

Letisztultabb, egyértelműbb, eredményesebb. Nagyjából így lehet röviden jellemezni a különbséget a Forma–1 és az Egyesült Államok legnépszerűbb formaautós sorozata, az IndyCar között. Utánajártunk, hogyan is néz ki odaát a fiatalok „felépítése” és eljuttatása a legmagasabb szintre.

Majer Dániel A Forma–1-hez szokott európai szemnek sokszor meglehetősen idegen a főként az Egyesült Államokban népszerű oválpályás versenyzés. A ránézésre egyszerűnek tűnő körbe-körbe menésnek azonban a tengerentúlon  óriási hagyományai vannak, elég csak rápillantani az elmúlt hétvégén rendezett 500 mérföldes indianapolisi versenyre, amelyen az óceánon innen óriási sztárnak számító kétszeres Forma–1-es világbajnok, Fernando Alonso is részt vett.

A spanyol többször is vezette a versenyt, egyáltalán nem szerepelt rosszul, és ha a futam hajrájához érve nem mond csődöt autójában a Honda motor, nagy valószínűséggel az első tízben végez élete első oválpályás versenyén. Ez azonban közel sem az európaitól eltérő versenyzési forma könnyűségét, hanem sokkal inkább a McLaren pilótájának adottságait és a heteken át tartó, kérlelhetetlenül alapos felkészülést mutatja. Noha az IndyCarban, az Egyesült Államok Forma–1-ének számító sorozatban is szép számmal találunk nem ovális pályákat, nyilvánvaló, hogy az oválpályákról nem lehet nem tudomást venni, és elengedhetetlen, hogy azokat is megtanulja egy-egy versenyző. Remek lehetőséget kínál erre a Mazda Road to Indy, a japán autógyár által szponzorált, ösztöndíjjal támogatott utánpótlásprogram, amely három lépcsőben igyekszik eljuttatni a fiatal versenyzőket az IndyCarba, valamint az 500 mérföldes indianapolisi futamra. A rendszert 2010-ben hívták életre, és az oválpályás mellett természetesen az utcai, valamint az épített versenypályán való száguldást is elsajátíthatják benne a fiatalok. A legkisebb kategóriája a U.S. F2000 National Championship. A 14 hétvégét tartalmazó versenynaptár fordulónként két futamra hív, amelyet az IndyCar betétfutamaként rendeznek, a versenygépek pedig nagyjából az Európában nagy sikerű Forma–4-es sorozatban használt autókhoz hasonlóak. Ezt követi a második lépcsőfok, a Pro Mazda-bajnokság, amelyben már 260 lóerős, az európai Forma–3-asokra emlékeztető autókat vezethetnek a növendékek, a bajnokság győztese pedig ösztöndíjat és versenyzői ülést kap az IndyCar felé vezető létra utolsó fokának számító Indy Lights-sorozatba. Az Indy Lightsban 500 lóerős gépekbe ülnek át a pilóták, a bajnok pedig egymillió dolláros ösztöndíjat kap, valamint garantált helyet a soron következő IndyCar-szezon három versenyére, beleértve a világ egyik legnagyobb autóversenyét, az Indianapolis 500-at.

Hogy az utánpótlás-nevelő program működik, azt az IndyCar jelenlegi mezőnye ékesszólóan bizonyítja. Helio Castroneves, Scott Dixon, James Hinchcliffe, Tony Kanaan, Charlie Kimball, Josef Newgarden, Gabby Chaves, Spencer Pigot. Ők azok, akik a Road to Indy programból vagy még a program létrejötte előtt is létező három kategória elődeiből küzdötték fel magukat a legmagasabb géposztályba. És, hogy miben rejlik a program sikere? „Hosszú éveken át túl sok opciójuk volt a fiataloknak. Nehéz volt az előrelépéshez legmegfelelőbb sorozatot kiválasztani – mondja James Hinchcliffe, az IndyCarban korábban az év újoncának választott pilóta. – Most nem elég, hogy van egy világosan megfogalmazott út, de a különböző géposztályok is remekül épülnek egymásra, így aztán manapság jóval felkészültebben érkeznek meg a srácok a következő szintre." Ezzel szemben a Forma–1-ben az elmúlt néhány év alatt nem egyszer fordult elő, hogy a nevelőszériák legjobbjai közül valaki anyagi támogatás vagy kevésbé eredményes, de nagyobb szponzori háttérrel bíró versenytársa miatt nem jutott be a mezőnybe. Lehet, hogy érdemes lenne tanulni az amerikaiaktól? Azért a „kicsik” is tudnak alkotni, főleg ha az Indy 500 betétversenyeként tartott Freedom 100-ról van szó: Egyéb korosztályos hírek AUTÓSPORTBAN a sportági aloldalunkon.